Les Faucheurs de Marguerites

Pour mon anniversaire, un nouvel arrivant dans le hangar; avec son moteur...

En direct de chez Jamara, un Extra 300 S.

Le moteur est un Zénoah 20 cc essence, livré avec le pot et la bougie.

Sur la table du jardin, par les beaux jours du mois de Juin. Et le soir, invasion de la salle à manger, au grand dam du chef

Faut la comprendre, Ô combien de coups de cutter qui ripent, de colle, de brûlure de fer à souder malgré les précautions. Dans le garage trop petit, pas de place.

Le modèle est bien emballé, les accessoires bien séparés dans plusieurs pochettes plastique. La bulle préservée des rayures par un film, le capot dans un logement à part, les ailes séparées et à l'abri dans une housse.

Dans la boite, le manuel de montage en 3 langues, seulement 4 pages mais les explications et les schémas sont presque suffisants pour ce modèle qui s'adresse à des pilotes ayant déja un expérience du montage ARF et de l'intégration.

L'appareil est prévu et fabriqué pour accueillir un OS 91 FX ou 120 FT, les découpes ont été réalisés pour et les dimensions calculées pour faire rentré ce moteur et son bâti sous le capot.

L'adaptation au Zénoah sera à faire ( réalisée depuis)

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On peut voir la largeur du moteur avec sa pipe d'admission, le volet du starter et son silencieux. Je vais jouer de la Dremel sur le capot mais sans trop affaiblir sa rigidité.

L'adaptation du moteur sous le capot, découpe du passage du carbu, de la culasse et du silencieux.

Au début, j'avais fixé le moteur sur silent-blocs mais à la 1ère mise en route, le niveau de vibration était tel que j'ai vite démonté et suis reparti sur un montage classique écrous à griffes noyés. J'ai quand même dù rallonger la cabane pour avoir un positionnement correct hélice- capot.

Problème rencontré lors des 1er vols: le moteur tournait correctement au sol et lors du décolage mais devenais gras au bout du 1er tour.

Il s'agissait d'une différence de pression entre la pipe d'admission et la membrane du carburateur mesurée par un orifice sur un des cotés du carbu. Cet orifice se trouvant à l'intérieur du capot, la pression était trop différente. Cela fût réglé en tournant d' 1/4 de tour la plaque du carbu pour mettre le trou de mesure le plus à l'extérieur. J'ai aussi rajouté une découpe pour l'évacuation de l'air.

La commande du volet de starter, par sa longueur, ne rentre pas dans le capot ni ne ressort complètement. Pour éviter de trop découper le capot, j'ai enlever la manette de commande en ne laissant que l'axe.

On peut voir les orifices d'entrée d'air, mais comme le haut de la culasse dépasse bien du capot, je ne devrais pas avoir de gros problèmes de refroidissement. (je n'ai volé qu'en hiver, quid des jours plus chauds?

La ligne d'ensemble reste malgré tout assez fine, avec un profil d'aile relativement fin et un train d'atterrissage suffisamment haut permettant une bonne garde au sol pour l'hélice.

Les volets sont "full span" de bonnes dimensions laissant entrevoir de bonne capacités en roulis. Les servos sont des ...de 6 kg alimentés en 6 v/3500 ma.

Le stabilisateur et la dérive. Profil plat non portant, de bonnes dimensions aussi. J'ai pris le parti de mettre 1 servo/5kg par volet, en prise directe ou presque contrairement au plan ou ils préconisent un seul servo avec une cap en liaison sur les 2 volets.
Pour la dérive, le 1 seul servo 5 kg en tire-pousse comme sur le plan, avec un palonnier plus long que de coutume, livré dans le kit. Le servo est logé dans le fuselage, sous la trappe fermée de 6 vis.

L'intérieur. le servo des gaz, esseulé dans tant de place, taille standard. La commande est en câble acier très fin gainé, récupération sur le parking du Cora du coin quand ils démontent le chapiteau des ventes en gros où celui des promos.

La batterie est au fond, le récepteur, un R-149 DP, un gage de plus pour la sécurité car moins sensible aux interférences de l'allumage électronique même si j'a mis le récepteur très loin du boitier. Pour éviter de rajouter du poids inutilement, j'ai joué sur l'emplacement de l'équipement; à l'avant: réservoir-allumage-batterie d'allumage; à l'arrière: récepteur-batterie réception. J'ai coincé le câble alim avec les serflex de maintient: pas de risque de débranchement. Un antiparasitage qui couplé avec le récepteur numérique améliore encore la sécurité: ceinture et bretelles.

1er vol: Fin Décembre 2008, un dimanche un peu gris, vent dans l'axe. Un peu anxieux, je viens de planter le Fly-baby

suite à un calage moteur suivi d'un décrochage pour revenir dans l'axe. Rituel de mise en route essence; starter in - contact - brassage - toussotement - starter out - lancement.
Ca démarre, roulage vers la piste, le ralenti est un peu bizarre mais bon. Dans l'axe, mise de gaz, un peu de lacet; la roulette est en prise directe sur le dérive, une pression sur le manche et il décolle. Les copains sont réfugiés dans le bungalow: merci pour le soutien actif et sans réserve.

Les ailerons sont en débattement +++, je passe le dual rate à 75%, c'est mieux. Quelques crans de cabreur au trim, pas grand chose non plus aux ailerons.
Je fais un vol pépère, pas trop le secouer pour un baptème et comme le carburateur fait des siennes (cf le problème de pression), 2-3 passages piste, puis présentation pour l'atterrissage. Vent dans l'axe toujours, dernier virage, ralenti toujours un peu bizarre, il descend correctement, sans s'enfoncer.
Pas de battements d'ailes annonçant le décrochage, il allonge un peu mais je n'ai pas encore les bons repères dans les yeux pour lui. Remise de gaz, un autre tour et c'est le posé, sans problèmes, pas de rebonds.

Les 1 er vols ont confirmé les bonnes dispositions du modèle: stable, sain, agréable à piloter.

Dans une prochaine page, quelques photos des anciens modéles, volant encore ou ayant rejoint le paradis des modèles réduits ainsi que quelques photos de divers évènements s'étant déroulés au club.

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